简要介绍了概念设计、功能设计和技术设计三个不同的设计阶段，采用“由内而外”的设计原则，最大限度地提高空间利用率和运行效率。本期将介绍物流中心的几种主要设计类型，包括I型和L型以及U型。介绍不同类型。在物流中心类型之前，首先要明白，当物流中心被定义为U型时，并不意味着该物体流动中心的建筑外观呈U型，相反，物流中心的内部运营流程是U型的，尤其是货物的流向。下面，我们将简要介绍一下介绍不同类型的物流类型中心特征。

I型物流中心

I型物流中心有独立的出货和入货台，分别分布在物流中心直入直出流中心两侧(如图1)。因为I型物流中心运行流是直线型的，每条运动线都是平行的，所以无论是人流还是物流，相互碰撞的交叉点至少是相对的可减少操作人员和物流搬运汽车相撞的可能性。

I型物流中心最大的问题是出入货台相距甚远，增加加货的整体运输路线降低了效率，但由于直线流程比较好操作人员简单，操作人员容易适应可以弥补这方面的不足。此外，由于物流中心两侧分布着出入口平台，至少需要两队保安小组负责两个平台的监督，增加了人员投资和运营成本。

I型物流中心特别适用于集装箱或货物转运业务等快速流通货物。目前，香港I型物流中心不多，典型的是I型物流中心设计了类型概念香港国际货运中心(HIDC)。日通，香港国际货运中心，华记、新兴物流、香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流、深圳盐田港美集物流等物流中心都属于这类。

L型物流中心

需要处理快速货物的物流中心通常采用L型概念设计，将货物进出物流中心的方式缩短到最短，货物流向为L型(如图2所示)）。L型物流中心和I型物流中心有些相似，也有两个独立的货物平台很少碰撞和交叉适用于快速流的处理转的货物。

L型物流中心的限制之一是，除L型流向范围内的货物外，其他功能区的货物进出效率将相对降低。因此，这种类型的物流中心通常同时处理“快流”和“慢流”流动货物，储存“快流”货物存在L型流向范围内，将“慢流”货物存放在L型流向范围外，并根据货物搬运频率有效利用物流中心内的各种货物功能区。

这种类型的物流中心特别适合交叉作业（cross-docking），处理一些只会在物流中心停留很短时间的“即来即走”或货物。香港L型物流中心较少，在中国较为常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。

U型物流中心
物流中心的设计理念主要来自高速公路的循环运输线路，物流中心的出入口将集中在同一侧。U型物流中心各功能区的运行范围经常重复，交叉点较多，降低了运行效率。

此外，由于进出物流中心的货物在同一货架上收发，很容易造成混淆，特别是在繁忙时间和类似货物处理的情况下。解决办法可以是成立不同的操作人员小组，负责货物的出入和进入物流中心。然而，由于货物进出物流中心的繁忙时间可能不同，另一个问题很可能是人力资源不能得到有效充分利用。

由于U型物流中心的出入口平台集中在同一侧，只需在物流中心的一侧预留卡车停车和装卸车道，一方面可以更有效地利用物流中心的外围空间； 另一方面，货台管理也可以集中，减少货台监管人员数量。这种类型的物流中心对于土地少、人工成本高的香港来说是最常见的，比如亚洲集装箱物流中心的佐川急便。(Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。

传统物流中心与现代物流中心的最大区别可能不在于其外观或物流设备，而在于如何结合和提高物流中心内各功能区和货物流向的有效性，尽可能简化物流中心的运行程序，降低货物损坏率，提高运行效率。

在香港，由于能够为个别企业建立物流中心的规划较少，大多数企业购买或租用已建成的物流中心进行改造，因此受到很多限制。另一方面，在内地，企业可以根据其业务范围、规模和发展战略向政府申请建立物流中心，这是灵活的。在这种情况下，I型、L型、U型等类型的物流中心已在中国建立。不同类型的物流中心有自己的优势，很难说哪一个是最好的，更重要的是考虑物流中心的土地资源和处理货物的特点，包括其性能、存储环境特殊要求、存储容量、预期周转频率等因素，为不同企业“独立”满足物流中心的需求。
一般而言，只有在播种式作业的情况下才会考虑到底用什么样的动线按排（U、I、L），平时大家用的比较多的是U、I型，但这些东西的安排与作业现场的许多情况有关，如：场地、行业、作业习惯、作业策略等（U、I、L不仅用于CROSDOCK，还用于其他用途)，在采摘作业的情况下，这样的概念比较弱，因为很少有人管理长作业段，所以动线优化的概念会比较弱。