运输上涨,城市配送、汽车制造等物流供应链断链并发问题逐渐显现

在外贸运输中,港口提箱现在增加了700元左右的高速费用;内贸运输价格上涨没有固定数字,专线车价或多或少都在上涨,因为没有涨价就没有车可用。省外长途平均车价上涨20~30%,省内短途平均上涨50%。疫情区的涨价更加混乱。有些车价上涨了100%以上,这取决于人性。

运输上涨,城市配送、汽车制造等物流供应链断链并发问题逐渐显现


运价混乱的核心原因是市场供需混乱。长三角是当前混乱中最典型的例子。近期外地发到疫区的货物运价大幅上涨,涨幅接近50%,甚至不乏涨幅超过100%的情况。

运价上涨有一些客观原因。首先,经过中高风险地区后,驾驶员行程卡会带星,导致卡车司机面临高速、装卸等棘手问题。为了避免通过中风险地区带星,为了进入疫区,大部分司机会选择绕行,而绕行会增加很多物流成本,主要包括燃油成本(大部分)和高速成本。外国卡车到达目的地后,如果场地要求外国司机不得进入周转场所,可能要额外承担卡车驾驶服务或拖车拖车服务的价格。

另一个原因是司机数量急剧下降。据了解,当地货运司机在疫区所占比例相对较小,大多数司机来自安徽、浙江、江苏等周边地区。目前,根据疫区防疫要求,进出城市的人员必须在48小时内持有核酸检测阴性报告。虽然报酬很高,但与高风险和成本相比,司机离开后会带来行程代码,回到所在地可能需要隔离,所以愿意经营疫区线的司机并不多。

由于全国许多地方的疫情,复杂的道路管理政策给司机的工作带来了极大的不便,使司机遭受了痛苦,所以一些货运司机选择暂时休息。根据非官方数据,司机闲置能力的比例处于历史高位。

港口货物配送也不容乐观。严峻的疫情导致核酸检测能力不足和驾驶员出车意愿下降。符合进出口条件的卡车资源越来越少,对货物进出口产生了很大的负面影响。

随着疫情抗疫物资逐渐涌入疫区,城市配送能力极其短缺,几乎所有供应保障企业都在紧急寻找可用车辆和司机。以前疫区车多货少,现在车少货多,市场供需逆转。从市场经济学的原则来看,价格上涨也是必然结果。

公路货运是物资进出的主要动脉。目前数据显示,受疫情防控政策影响,货车流量明显下降。就国家数据而言,目前国家公路货运总流量指数较2019年同期下降20%,而在疫区、吉林、辽宁、福建等疫情严重地区,公路货运车辆流量指数甚至直线下降。

与3月29日(全球封控前)的数据相比,疫区整车流量同比下降约40%。4月8日(全球封控后),疫区整车流量同比下降近80%。

运输上涨,城市配送、汽车制造等物流供应链断链并发问题逐渐显现

通过调查,清华大学、浙江大学等学者发现,上述货车流量数据也在一定程度上反映了疫情防控的经济成本。调查结论显示,如果一个城市全面封城一个月,货运流量将减少54%;如果只有一个或几个行政区封锁一个或几个行政区,货运流量将减少20%以下。全面封锁的成本是巨大的。

物流断流引起的供应链断链并发问题逐渐显现,疫区当地物流供应链首当其冲。

4月9日,威来汽车李斌透露,自3月以来,吉林、封闭控制区、江苏等地的供应链合作伙伴相继停产,尚未恢复。受此影响,威来汽车的生产已经暂停。

除蔚来汽车、上汽大众停产外,不少主机厂也因供应链冲击被迫减产。

物流行业专业人士认为,供应链是系统的、网络化的、多层次的,适用于短板理论,缺少一两个关键环节只能停止。市场经济下的产业体系基本遵循全球或全国优化的分工合作,特别是车辆、机械等分工较细的行业。封闭控制或物流阻塞时间超过库存,可能导致大面积停工。

目前,像蔚来汽车这样的新车制造力量每月产能只有1万台左右,生产量小。因此,储备部件的库存通常相对较少,供应链影响会更快出现。

疫情及由此产生的控制措施阻碍了货物的跨区域流通,延迟了货物的交付时间,充分体现在国家货物枢纽封闭控制区。目前,迫切需要政策层面鼓励和积极引导国家物流恢复运行。

4月9日,交通运输部发布文件,强调各地要依法制定交通控制措施,不得层层加码。4月11日,国家发改委组织召开物流行业企业座谈会,就当前物流保障中的堵点、难点、难点等问题进行了交流,并表示将积极协调有关部门,为全面恢复物流运营创造宽松环境。

更重要的消息是,4月11日,国务院就物流业做好货运物流畅通保障工作作出通知。通知给出了全面畅通交通通道、优化防疫交通控制措施、全面组织应急物资转移、有效保障重点物资和邮政快递交通、加强员工服务保障、努力保障行业稳定、准确防疫措施等七项具体指导。

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